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别逗了,重资产、重运营的B2C共享单车,学安卓做平台,不靠谱!

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安卓做“妈咪”,苹果做“头牌”。

借助头牌的才艺和身段,苹果已经连续五年登顶全球市值之王。而无处不在的安卓系统,也对谷歌在移动端的呼风唤雨居功至伟。

因此,做头牌,还是做平台,都是好生意,关键看是否合适。

ofo创始人戴威最近说,“我们是不生产车,而是连接车的平台,希望把大家都可以连接起来。”戴威还把摩拜比喻为苹果,ofo比喻为安卓。

但重资产的B2C共享单车,其主营业务,真的能做成类似安卓的平台模式吗?

戴威认为,ofo连接自行车,而自己不生产自行车,因此其路径类似安卓。ofo不生产自行车,奉行拿来主义,采购其它品牌的厂商生产自行车,凤凰,富士达,700Bike等等,品牌商能生产什么,ofo就要什么。

未来,ofo从“连接自行车”的长远战略考虑,还希望连接更多的车,比如私人的自行车。
这的确有点像安卓。在整个安卓系,手机品牌有华为,有小米,有锤子,也有魅族、乐丰,以及一堆你不认识的低端山寨机、百元杂牌机。

摩拜的思路更像苹果,软硬件统一。在摩拜看来,与共享经济相匹配的共享单车,与普通自行车完全不一样。所以摩拜从一开始就重新设计了自行车,并且由自己投资的工厂生产,以保证车辆的安全性。后来又引进制造业老大富士康的战略投资,由富士康承担部分造车的业务。对于自行车供应链和品质的控制之严,摩拜更像苹果。

戴威抛出了安卓与苹果的类比,但共享单车行业真的可以复制安卓模式吗?很难。

1,车子质量不可控,损耗高。

生产厂只负责生产,后期运营与他没有关系,所以他们对于硬件产品本身的质量改造升级也没有动力。

而ofo由于急于上量,没有对自行车做重新的设计,基本上就是各家能生产什么就生产什么。ofo的高损坏率已经是公开的事实。不如粗略计算一下,一辆单车骑行一次单价在1元,而人工维修一次成本可能高达几十元。维修和运维成为不可承受之重。从这一点看,“连接一切自行车”的平台模式不适合共享单车领域。

就出行领域而言,滴滴是平台模式,神州是B2C自营模式。为啥呢?司机作为汽车的使用者和所有者,一直对汽车使用过程进行把控。但共享单车领域,摩拜和ofo并不能把控单车的使用过程,因此,必须用更好的质量、智能锁、定位技术、物联网、红包鼓励等机制,减少使用中的损耗。

2,车子千差万别,用户体验不一致。

目前,ofo投放了很多车型在路上,有最低端的,还有那种大粗轮胎的(号称要秀肌肉),还有电助力的,还有700Bike,还有小黄人定制款,粗算,也有十几、二十款车子。

但共享单车首先是公共交通工具,不是私人交通工具。当这样大量的不同的自行车被铺到道路上,用户体验差异很大,服务的不确定性很高。

这和安卓手机的无序状态类似,既有三星、华为、小米等大品牌,也有华而不实的8848手机,靠营销起步的oppo、vivo,以及遍布华强北的百元机,低端山寨机等等品牌定位、用户群体完全不一样,用户体验差异实在太大。

此外,安卓是以不同的品牌面对最终用户,华为、OPPO、小米、三星,都有不同的品牌调性。而ofo有很多不同档次的车,但却以一个品牌面对客户,品牌定位会模糊不清,也不利于建立消费者的品牌忠诚度。

3,再从定价体系来看。

智能手机的定价体系本来就极为丰富,通过不同的价格差,对接不同品质和等级的消费者,低端低价手机的用户因为价格敏感,所以不得不忍受较差的产品体验。

但共享单车,目前并没有丰富多层级的价格体系,去对接不同的服务体验。目前,主流的共享单车价格都差不多。因此,对于用户来说,质量最好、服务最好的单车,体验完胜。

4,从城市管理的角度来看。

手机属于私人物品,低价用低端机,高价用高端机,都是私人选择。但共享单车作为城市公共交通的一部分,如果不管理,效率低下,就会成为城市的负担。

ofo初期的机械锁,完全没有办法实现科学运营。ofo疯狂铺量铺了一年多,在数量上取得一定优势之后,接下来要实现规模化的科学有序运营,数量反而成为它的负担,所以,ofo开始学习摩拜的模式,正在计划全面上新的智能锁,也在定制新的车型。

过去不到300元成本的机械锁小黄车,生命周期很短,损坏率高,需要重新换血为真正双向通讯的智能锁,这一项耗资巨大。而全面淘汰的机械锁和单车,也可能成为将城市垃圾和环境负担。

综上,严格管控的苹果路线,相比粗放无序的安卓模式,更适合具有公共属性的共享单车模式。

分析完了共享单车的发展路线,再来考量下共享单车未来的增长模式,到底是向安卓系一样粗放求量,还是向苹果一样,质、量双控?

先来看平台模式的安卓系。谷歌安卓系的一大特点是羊毛出在猪身上。谷歌不从手机硬件赚钱,而是基于移动端的安卓广告平台赚钱,所以谷歌压根不用操心,百元机、山寨机的用户体验是否好,安卓系手机厂商倒闭、关门、破产等经营风险,也不会传导给安卓和谷歌。

但在苹果的自营模式下,公司要承担所有的成本投入和经营风险,就必须严格遵循成本—效益的商业模式。

元论是ofo还是摩拜,共享单车的主要营收,还是来自骑行服务。就骑行业务而言,其成本包含两个方面,一个是一次性的单车成本,一个是平时的运维成本。为何开始做机械锁的ofo也要考虑做智能锁,在摩拜之后,也要上线所谓的大数据系统?

原因很简单,机械锁,以及最开始和普通家用自行车没有质量区别的小黄车,损耗率过高,运维成本难以承受。而摩拜是基于硬件的智能锁+大数据,通过后来的智能调配,再加上红包车等鼓励措施能够通过系统,把数百万辆单车组成一个秩序井然的蚂蚁雄兵,随着规模的扩大,不断降低边际成本。

只有机械锁的单车,公司无法基于系统对其进行有序调配和管理,只能通过线下人力,对其进行运营、维护,没有降低边际成本,单车铺设量越大,成本也在同比例提升,成本效益并没有通过规模效应得到扭转和改善,其营收利润就相对堪忧。而一个健康的财物曲线图,必须是随着规模的提升,营收规模不断提升,成本曲线的增速在趋缓,如此,才能大而不倒。

因此,戴威在拿到投资前后,声称年底要铺设2000辆单车。笔者在点赞、致敬其少年雄心的同时,或许更为重要的是,在粗放走量求规模的同时,如何画出一个可持续的成本效益模型?

不妨再看看苹果和安卓的营收能力。根据第三方研究公司旭日大数据的报告,第一季度,全球智能手机出货量3.5亿台,苹果销量为5100万部,安卓系碾压苹果系。然而众所周知,苹果一家的利润就元元超过了安卓系整体利润,这就是基于效益的高效增长对粗放增长的胜利和碾压。

作为共享单车的吃瓜用户,我也希望摩拜和ofo共同繁荣,长期竞争。毕竟,他们干掉对手、获得利润的时候,我也许就再也没有免费单车可骑了。

文/陈纪英、陈合群


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