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滴滴出行与《我不是药神》:制度空间的合理边界

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《我不是药神》这部电影最近很火,因为它切中了中国人“病有所医药问谁”的“脉”。在现有的药品制度和患者的现实需求之间,存在着无法对接的灰色空间,这个空间的故事实际上是勾联着所有人的关切,关系到所有人感觉的神经末梢。作为一个经济问题研究者,由此想到最近坐网约车的几次经历,网络出行的供给端和需求端,其实和《我不是药神》抗癌药的情况,其实是有那么一点类似的。

出行时碰到的少数网约车司机似乎有些忐忑不安,怕被抓。车站、码头、机场,总有各种便衣,网约车司机们要么说起自己的例子,要不说起转述的例子。尽管现象不十分多见,但却反映出一种恐惧。由此想到,对于一个从业者来说,受到剥夺职业的威胁确实是蛮恐惧的,怪不得要说,“免于恐惧的自由”是一种最大的自由。

哈耶克有一篇著名的文章《我为什么不是一个保守主义者》。他认为,“如果保守主义者仅仅是不喜欢制度和公共政策发生迅猛激烈的变化,那么我们也没有什么理由可以大加反对的;而且仅就这点而言,主张谨慎、稳健和渐进的观点,也确实很有说服力。但是,事实上保守主义者却倾向于根据他们怯懦的思路,运用政府的权力去阻止变革或者限制变革的速率。”这一段话如果用来说现在某些部门对于网约车的态度,是否贴切呢?

网约车合法化的政策善意

随着移动互联网的兴起,网约车已然成为一个改变出行的新生事物,如今“滴滴经济学”已经效应渐显,在大大缓解出行难问题的同时,还顺便解决了很多人的就业问题。2016年滴滴出行平台共为全社会创造了1750.9万灵活就业和收入机会,其中238.4万来自去产能行业,占14%;87.5万为退伍或转业军人,占5%。每天,滴滴平台直接为207.2万司机提供了人均超过160元的收入。

网约车合法化所释放出来的政策善意,恐怕不仅仅为已有的几家网约车巨头带来直接利好,而且,其背后所体现出来的改革精神,也将有利于互联网金融、手游、电商等等方兴未艾的新经济业态。一方面是中国政府对新经济业态,以及技术创新的包容与支持。另一方面,我们看到一些地方抓网约车的运管部门在出击,这两种奇怪的行为为什么会在一片土地上出现?

一方面显然是陈旧的管理体制和市场中的一种供需不平衡问题。1995年由住建部主导出台的《城市道路交通规划设计规范》曾对城市出租车数量有一个指导性标准——大城市每千人不宜少于2辆;小城市每千人不宜少于0.5辆;中等城市可在其间取值。按此换算,大城市万人拥有量不宜少于20辆;小城市万人拥有量不宜少于5辆。

以这个20多年前的数据用来指导当下的出行显然是没有体察到“世易时移”,没有考虑到——实际上在当时也无法考虑到20年后人民群众对美好生活的向往。

网约车:大数据方式改变出行

有媒体根据各地2015年国民经济和社会发展统计公报梳理统计了31个省会城市出租车万人拥有量,发现仅有乌鲁木齐、拉萨、北京等10个城市符合指导标准,占比32.26%。南宁、福州、石家庄三个省会城市万人拥有量更低于10,分别为9.62、8.59、6.27。河北媒体曾在2013年1月报道,石家庄市从1998年以来14年未增加1辆出租车!

这或许可以找到一些城市出现“打车难”的答案。一直呼吁出租车管理体制改革的广州市政协常委曹志伟认为,“交通管理部门往往会照顾出租车公司利益,为减少出租车空载率,而对出租车进行数量管控”,因此很多城市里的出租车数量往往不能满足市民出行需求。

北京大学国家发展研究院教授周其仁一直研究改革的合法性问题,他曾在一些场合说过,所有的改革都是从不合法开始的。周先生从经济学视角研究出租车问题有很多年了,他表达道,正是由于一些城市人为制造了出租车的供给短缺,所以网约车才应运而生。要想真正解决“打车难”问题,也就不能单靠出租车本身来解决,不能单靠行政手段来解决,需要靠市场和科技的力量。

必须正视这样的现实,网约车作为一种边界突破的行为,其缘起和兴起必然冲击了固有的利益格局。网约车等新经济业态迅速完成了海量用户的积累、市场混战洗牌,深刻影响了传统的出租车等行业。 从世界范围来看,技术创新或者商业模式创新,必然会颠覆既有业态与商业格局,也必然会面对强大的既得利益集团的阻力。

在中国,网约车面对的可能是来自出租车公司以及行业管制者的利益同盟,在欧洲等一些国家,网约车面对的则是强大的出租车工会施加给政府的巨大政治压力。

毋庸讳言,网约车利用市场手段,盘活了闲置的社会资源,解决了人们的出行难题,甚至还降低了出行花费,这是在任何一个国家都值得欢迎的新事物。而目下,网约车在基层甚至北京的局部地区碰壁,简直有些不可理喻。保守有些时候是一种正确的姿态,我们要保守传统、自由等等价值,但是,如果是因为不敢触碰既得利益群体,而拒绝对的东西,走向市场的反面,这样的保守就不值得骄傲。

网约车被抓,是因为没有合法证照,被认定为非法。代购药被查,是因为不符合药品管理的相关规定等。药品代购中仿制药的范围、名称,网约车包括司机的营运证、户口、等都是需要认真考量的,在制度设计和公共利益之间,应该有个最佳的契合点,把握这个点,是需要智慧和温情的。

网约车:管理与供给的思考

据统计,截至2017年3月,已经有73个城市出台了《网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》,其中超过80%要求网约车驾驶员有本地户籍或居住证,90%要求网约车为本地号牌或本地登记注册。

随着相关执法的开展,那些外地户籍的专车司机、外省市车牌的专车,只能退出市场,网约车供给必然会大幅减少。在供给大幅减少、需求却不断增长的情况下,打车难问题是基本不可能解决的。另外从动态来考虑,司机数量减少了,市场竞争趋弱,往往就会造成市场活力降低、服务质量下降,甚至会把很多成本转嫁到乘客身上。

堵不如疏、管制不如合作,如果真想解决打车难的问题,那么就应该充分释放网约车的活力,用市场的手段去解决市场中发生的问题。

滴滴的出行其实早已超越了打车的范畴,是一个融合大数据、高科技的出行平台,这种变局应该受到珍视,而不应该粗暴对待,甚至一棍子打死。滴滴“潮汐战略”的背后是其大数据计算能力的体现,滴滴通过建立模型参数不停学习,然后实现智能匹配,从而节省接单时间,提高订单成交量。

滴滴不仅是一家中国企业,也是一家受到世界关注的全球企业。BBC认为滴滴展示了了中国新一代互联网公司的形象。35岁的程维和他带领的年轻的团队,不但具有国际化视野,更同时兼具合作、共赢,这些中国企业推崇的价值观。滴滴正将出行平台的规模优势,转换为汽车产业链上的协同优势。他希望滴滴是一家能不断为用户创造价值的公司,在此基础上不断形成差异化的领先地位。此前,滴滴曾透露,预计其包括汽车租赁、维保、加油等汽车服务平台业务将在今年达到年化GMV 900亿人民币的目标。

正如滴滴的CEO程维所说的,“这个时代一定会往共享、智能的方向发展。就像电的出现和机械化一样,互联网还会改变各个行业。”而滴滴选择进入交通领域,也希望去进一步解决这个领域存在的问题。

用“狙击”网约车司机的方式去消磨一家具有国际愿景的企业的进取精神,这显然不是个明智的决定,正如《我不是药神》这部影片让人重新看待有些药品管理的规定。换句话说,不当管制就是对文明理念和契约精神的另眼检视,对网约车出行和企业来说,应该在做好顶层设计下让其健康成长,使之在中华民族伟大复兴的征途中发挥中国企业的价值。

致敬都来不及的事,还要设置障碍,这似乎是违背了市场和法治的基本伦理。在药品专利保护和现实需求之间,在网络出行的规则和出行需要之间,其实是有巨大的相向而行的空间的,从《我不是药神》开始,很多讨论已经开始了。我觉得,作为公共管理部门,理性审慎地看到这一点是一件很有意义的事。

本文系未央网专栏作者张晓红发表,属作者个人观点,不代表网站观点,未经许可严禁转载,违者必究!


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