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平台之争始终都围绕着流量展开。

埃森哲一项调研显示，71%受访者希望拥有车辆生命周期管理服务，35%受访车主希望获得贴身管家式的车联网服务，中国2016年车联网市场规模77亿美元，预计到2025年会以2162亿美元的规模占据全球26%的市场份额。

人们开始意识到，当汽车成为家庭消费能力提升之后的新终端入口之后，以BAT为代表的产业巨头也开始纷纷加入战局；目前，第一轮关于功能和产品形态的讨论已经基本结束，策略和商业模式才是决定胜负的下一步。

从未来发展或原生应用与车辆整合的角度出发，车联网服务范围应按照其本身优势加以考量和界定。但是，汽车厂商不能试图成为包揽全部应用提供的手持设备制造商，因为从现有解决方案便可看出，这一努力终将导致自己陷入孤立无援的境地；于是我们的讨论可以收窄一点范围，那就是车企们在竞争中，要如何寻求合作，又该寻求什么合作？

我认为，汽车厂商必须重新审视自身的网络连接战略，并且建立新的运营模式——在众多扩大优势和胜算的方法里，需要额外注意两个方向的布局谋略，即联络上游生态和延伸服务场景。

联络上游生态，投资基础设施建设

产品或者市场的突破，不可不重视场景的衔接和资源的联络能力。车联网作为智能网络服务方式，也同样依赖产业链上游的供给，特别是如何与来自基础设施生态的建设者结盟，对车企们都有着超乎寻常的意义。

原因很简单，近些年一直不断地投入精力建设车联网业务的不仅仅是车企，也同样包括大环境的基建领域，而且它已经取得了称得上可喜的成果。

所以，如何与上游的电信运营商们进行合作，成了汽车厂商开启车联网尝试的首要关键。

由于电信运营商掌握着直接的网络设备和网络资源，能与他们达成合作通常意味着占据了通信层面的优势入口。比如中国大力推广的5G网络，正是当下的车联网业务所亟需的——构建云端信号处理的智能交通体系，创建一体化的智能交通系统，并提供全方位多样化的新型车联网服务，都有一个大前提，那就是上佳的网络条件。

其实，这些年运营商们积极布局智能网络，强调多渠道和多终端覆盖，是不争的事实。目前，三大运营商的某一家已经在北京、上海等地开展了远程驾驶、辅助驾驶等业务示范。后续还将在国内8个城市部署5G车联网试点，预期完成100多个细化场景的业务验证。

主要关注车联网纵深和垂直行业，负责重点布局车联网业务的，不仅是车企本身，这就是车企需要走出去的另一个理由。所以，那些懂得抢占上游资源的车企，成了过去一两年的收获者——比如2017年，中国联通创建了车联网开放实验室，与百度、奇瑞汽车等50余家合作伙伴在车联网方面开展了深度合作。

传统车企宝马也不例外，今年，某运营商与宝马正式签署了《宝马互联驾驶下一代移动通信业务合作协议》，其将与宝马一起全面推进车联网业务的合作实施——不夸张的说，这可能是业内首个5G车联网应用的正式落地。

对前沿技术领域的合作探索，结合自身优势资源开展自动驾驶相关服务的结盟，向我们展示的逻辑是，车联网体验的升级，不仅仅是来自于自身产品力和技术实力的一种体现，它还受限于基础设施领域的前瞻性布局能力。

能够确定的是，车联网产业链非常长，涵盖汽车制造商、汽车信息服务运营商、内容服务提供商、终端设备制造商、通信运营商等。而移动通信网络是整个车联网产业的中枢神经，通信运营商无疑在车联网生态系统中扮演着举足轻重的角色。

懂得向上游迈步的汽车品牌，给其它谋求突破的厂商们重要的启示。

场景延伸扩展，跳出“汽车”本身

联网的是汽车，但车联网不仅仅等同于用汽车上网。

具体来说，车联网的模式，应该尽可能超出移动互联网早期对资讯、社交等网络使用的定义，既然是在一个新的平台之上，“联网”本身的目的和需求也应该得到重新的定义。

首先是，开车是一个过程，其目的是完成效率更高，体验更好的地理空间位置移动。因此，“开车回家”就是一个可以拿出来具体讨论的延伸场景。

在这个领域就进行了落地的尝试非常关键——北方一家汽车制造商，已经在自己产品上，通过车联网系统提供的终端界面及语音助手实现了对智能家居设备的互联与控制，甚至直接通过设定的触发规则，通过硬件按钮来直接启用或停用智能家居设备。另外，唤起车内支付平台，还可以通过车内扫码来购买不同的娱乐服务，进行个性化的深度定制，已经不再是想象。

这种改变的本质是，车联网工具已经是互联网往后发展的必然结果，那么它就不仅要实现网络功能本身，也需要重点实现当下时代网络平台的新述求。

当智能家居、智能办公已经成为当代用户生活场景的一个部分，那么智能的汽车终端网络，自然也就需要将应用场景做进一步的延伸，而只有跳出“汽车”本身，才能看到整个用户工作生活的全局脉络，不再局限于一个小点的竞争，而是提前卡位，以用户体验和需求为指向，做未来五年、十年用户需要的事情。

根据Mordor Intelligence的数据，全球智能城市市场预计2017年至2023年的复合年增长率将达到24.2%，达到19447亿美元——虽然一些智能城市已经规划好并处于不同的实施阶段，但现有城市也逐渐变得更加智能化。围绕智能这一点，大家争夺的实际不是“车”终端本身，而是一个可以连接生活场景、工作场景、社交场景的单元模块。

在这一方面，BAT巨头们有着不一样的想法。这也是为什么，在中国的车联网市场之中，阿里巴巴走的路跟百度不一样的原因——百度奔向自驾车，阿里则是把车内智能生活化，做的是基于车内互联网的汽车服务，并且跟家的情境串在一起，提供阿里集团生态链的种种服务与内容。也就是说，百度做的是车的物联网，而阿里则是做车的互联网+。

在这方面，跳出“汽车”本身的阿里做到了场景的延伸和扩展。

而在美国的车联网市场，使用情境也差不多，Amazon Alexa 与 Google Assistant 都各自与不同车厂绑在一起，用户可以从熟悉的语音助手直接在车上操作功能与连接外界服务。

此种趋势背后显示的是车联网连接逻辑的改变，从过去一直想从手机操作系统移转打通车子的操作系统，到现在透过应用层的语音助手、全方位智能连接 ，串连的服务开始大爆发且可以快速衔接包括智能家居在内的丰富服务，从而让车子这个“家庭的第 N+1 个房间”的商机与使用情境串连家庭与个人，得到商业模式的放大与增值。

结语

车联网是物联网中最为重要的组成部分。据预计，到2020年，我国车联网市场规模将超过500亿元，增长空间巨大。

至少我们能确定这样一个好消息——现在，我们正在逐渐看到雏形的“万物互联”，联网控制正在成为可以影响种种生活方式的工具，上车就让煮饭烹饪自动开启，空调和点灯都进入“迎宾”状态；在未来自动驾驶会成为一个并行网络，拥堵问题、行驶优先级等问题都能得到解决......而车联网就是那个慢慢散开的大网，让我们感到惊喜的同时，也逐渐从散开的形状里，看到种种不一样的丰富可能性。

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本文系未央网专栏作者发表，属作者个人观点，不代表网站观点，未经许可严禁转载，违者必究！

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