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《我不是药神》这部电影最近很火，因为它切中了中国人“病有所医药问谁”的“脉”。在现有的药品制度和患者的现实需求之间，存在着无法对接的灰色空间，这个空间的故事实际上是勾联着所有人的关切，关系到所有人感觉的神经末梢。作为一个经济问题研究者，由此想到最近坐网约车的几次经历，网络出行的供给端和需求端，其实和《我不是药神》抗癌药的情况，其实是有那么一点类似的。

出行时碰到的少数网约车司机似乎有些忐忑不安，怕被抓。车站、码头、机场，总有各种便衣，网约车司机们要么说起自己的例子，要不说起转述的例子。尽管现象不十分多见，但却反映出一种恐惧。由此想到，对于一个从业者来说，受到剥夺职业的威胁确实是蛮恐惧的，怪不得要说，“免于恐惧的自由”是一种最大的自由。

哈耶克有一篇著名的文章《我为什么不是一个保守主义者》。他认为，“如果保守主义者仅仅是不喜欢制度和公共政策发生迅猛激烈的变化，那么我们也没有什么理由可以大加反对的；而且仅就这点而言，主张谨慎、稳健和渐进的观点，也确实很有说服力。但是，事实上保守主义者却倾向于根据他们怯懦的思路，运用政府的权力去阻止变革或者限制变革的速率。”这一段话如果用来说现在某些部门对于网约车的态度，是否贴切呢？

网约车合法化的政策善意

随着移动互联网的兴起，网约车已然成为一个改变出行的新生事物，如今“滴滴经济学”已经效应渐显，在大大缓解出行难问题的同时，还顺便解决了很多人的就业问题。2016年滴滴出行平台共为全社会创造了1750.9万灵活就业和收入机会，其中238.4万来自去产能行业，占14%；87.5万为退伍或转业军人，占5%。每天，滴滴平台直接为207.2万司机提供了人均超过160元的收入。

网约车合法化所释放出来的政策善意，恐怕不仅仅为已有的几家网约车巨头带来直接利好，而且，其背后所体现出来的改革精神，也将有利于互联网金融、手游、电商等等方兴未艾的新经济业态。一方面是中国政府对新经济业态，以及技术创新的包容与支持。另一方面，我们看到一些地方抓网约车的运管部门在出击，这两种奇怪的行为为什么会在一片土地上出现？

一方面显然是陈旧的管理体制和市场中的一种供需不平衡问题。1995年由住建部主导出台的《城市道路交通规划设计规范》曾对城市出租车数量有一个指导性标准——大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。按此换算，大城市万人拥有量不宜少于20辆；小城市万人拥有量不宜少于5辆。

以这个20多年前的数据用来指导当下的出行显然是没有体察到“世易时移”，没有考虑到——实际上在当时也无法考虑到20年后人民群众对美好生活的向往。

网约车：大数据方式改变出行

有媒体根据各地2015年国民经济和社会发展统计公报梳理统计了31个省会城市出租车万人拥有量，发现仅有乌鲁木齐、拉萨、北京等10个城市符合指导标准，占比32.26%。南宁、福州、石家庄三个省会城市万人拥有量更低于10，分别为9.62、8.59、6.27。河北媒体曾在2013年1月报道，石家庄市从1998年以来14年未增加1辆出租车！

这或许可以找到一些城市出现“打车难”的答案。一直呼吁出租车管理体制改革的广州市政协常委曹志伟认为，“交通管理部门往往会照顾出租车公司利益，为减少出租车空载率，而对出租车进行数量管控”，因此很多城市里的出租车数量往往不能满足市民出行需求。

北京大学国家发展研究院教授周其仁一直研究改革的合法性问题，他曾在一些场合说过，所有的改革都是从不合法开始的。周先生从经济学视角研究出租车问题有很多年了，他表达道，正是由于一些城市人为制造了出租车的供给短缺，所以网约车才应运而生。要想真正解决“打车难”问题，也就不能单靠出租车本身来解决，不能单靠行政手段来解决，需要靠市场和科技的力量。

必须正视这样的现实，网约车作为一种边界突破的行为，其缘起和兴起必然冲击了固有的利益格局。网约车等新经济业态迅速完成了海量用户的积累、市场混战洗牌，深刻影响了传统的出租车等行业。 从世界范围来看，技术创新或者商业模式创新，必然会颠覆既有业态与商业格局，也必然会面对强大的既得利益集团的阻力。

在中国，网约车面对的可能是来自出租车公司以及行业管制者的利益同盟，在欧洲等一些国家，网约车面对的则是强大的出租车工会施加给政府的巨大政治压力。

毋庸讳言，网约车利用市场手段，盘活了闲置的社会资源，解决了人们的出行难题，甚至还降低了出行花费，这是在任何一个国家都值得欢迎的新事物。而目下，网约车在基层甚至北京的局部地区碰壁，简直有些不可理喻。保守有些时候是一种正确的姿态，我们要保守传统、自由等等价值，但是，如果是因为不敢触碰既得利益群体，而拒绝对的东西，走向市场的反面，这样的保守就不值得骄傲。

网约车被抓，是因为没有合法证照，被认定为非法。代购药被查，是因为不符合药品管理的相关规定等。药品代购中仿制药的范围、名称，网约车包括司机的营运证、户口、等都是需要认真考量的，在制度设计和公共利益之间，应该有个最佳的契合点，把握这个点，是需要智慧和温情的。

网约车：管理与供给的思考

据统计，截至2017年3月，已经有73个城市出台了《网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》，其中超过80%要求网约车驾驶员有本地户籍或居住证，90%要求网约车为本地号牌或本地登记注册。

随着相关执法的开展，那些外地户籍的专车司机、外省市车牌的专车，只能退出市场，网约车供给必然会大幅减少。在供给大幅减少、需求却不断增长的情况下，打车难问题是基本不可能解决的。另外从动态来考虑，司机数量减少了，市场竞争趋弱，往往就会造成市场活力降低、服务质量下降，甚至会把很多成本转嫁到乘客身上。

堵不如疏、管制不如合作，如果真想解决打车难的问题，那么就应该充分释放网约车的活力，用市场的手段去解决市场中发生的问题。

滴滴的出行其实早已超越了打车的范畴，是一个融合大数据、高科技的出行平台，这种变局应该受到珍视，而不应该粗暴对待，甚至一棍子打死。滴滴“潮汐战略”的背后是其大数据计算能力的体现，滴滴通过建立模型参数不停学习，然后实现智能匹配，从而节省接单时间，提高订单成交量。

滴滴不仅是一家中国企业，也是一家受到世界关注的全球企业。BBC认为滴滴展示了了中国新一代互联网公司的形象。35岁的程维和他带领的年轻的团队，不但具有国际化视野，更同时兼具合作、共赢，这些中国企业推崇的价值观。滴滴正将出行平台的规模优势，转换为汽车产业链上的协同优势。他希望滴滴是一家能不断为用户创造价值的公司，在此基础上不断形成差异化的领先地位。此前，滴滴曾透露，预计其包括汽车租赁、维保、加油等汽车服务平台业务将在今年达到年化GMV 900亿人民币的目标。

正如滴滴的CEO程维所说的，“这个时代一定会往共享、智能的方向发展。就像电的出现和机械化一样，互联网还会改变各个行业。”而滴滴选择进入交通领域，也希望去进一步解决这个领域存在的问题。

用“狙击”网约车司机的方式去消磨一家具有国际愿景的企业的进取精神，这显然不是个明智的决定，正如《我不是药神》这部影片让人重新看待有些药品管理的规定。换句话说，不当管制就是对文明理念和契约精神的另眼检视，对网约车出行和企业来说，应该在做好顶层设计下让其健康成长，使之在中华民族伟大复兴的征途中发挥中国企业的价值。

致敬都来不及的事，还要设置障碍，这似乎是违背了市场和法治的基本伦理。在药品专利保护和现实需求之间，在网络出行的规则和出行需要之间，其实是有巨大的相向而行的空间的，从《我不是药神》开始，很多讨论已经开始了。我觉得，作为公共管理部门，理性审慎地看到这一点是一件很有意义的事。

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