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最近一段时间，智能驾驶成为了最热风口。

2月9日，长安汽车发布智能化战略“北斗天枢2.0”计划，称从今年起将不再开发非智能化新产品，未来3年将推出35款数智新车型，2028年实现全场景L4级功能。

一天后，比亚迪在深圳总部举办智能化战略发布会，宣布全系车型将搭载高阶智驾系统“天神之眼”，并推出首批21款智驾版车型，这些车型覆盖了7万至20万级市场，比亚迪集团董事长王传福也表示，2025年将成为全民智驾的元年，在未来2至3年里，高阶智驾将成为汽车的必备配置。

在资本市场，中概股文远知行2月18号出现大涨，一度冲高至44美元/股，涨幅接近40%。值得一提的是，在上一交易日，文远知行就曾盘中一度大涨约140%，多次熔断，收涨83.46%。仅两个交易日，公司市值就实现了翻倍。而文远知行是唯一同时拥有中国、美国、阿联酋、新加坡四地自动驾驶牌照的科技企业，也是全球通用自动驾驶公司第一股。

不难发现，不论是车企还是智能驾驶公司，在智能驾驶端的开发都在“提速”，因此王传福将2025年称为全民智驾的元年的说法是有原因的。

而伴随着全民智驾时代的到来，有关于车险产品“转型升级”的讨论也喧嚣日上，如何让车险更适应智驾时代，是全行业都要思考的问题。

在2024年11月，平安产险与赛力斯汽车在重庆赛力斯超级工厂签署战略合作协议，双方围绕智驾保障产品、数字化保险服务、生态资源共享三大领域展开深度合作。

那么业界又如何看待定制化智驾保险产品，智驾保险产品的开发设计又有哪些难点？针对这些问题，近日我们采访了连确、律商联讯风险信息（以下简称“律商风险”）中国区董事总经理戴海燕，采访中两位高管对于智驾保险产品的责任划定、定价机制、挑战机遇等问题给出了各自的专业看法，本文的主要内容将就结合三位高管的看法来谈谈智驾保险产品的当下和未来。

智驾保险产品设计的第一个难点：责任怎么划分？

目前国际汽车工程协会将智能汽车分为L0到L5六个等级，其中L2级以下被称为智能驾驶（ADAS），L3级别以上则被称为自动驾驶。

这就引出了智驾保险产品设计的责任划分难题，即在自动驾驶状态下发生事故，责任如何判定？

连确表示，“一般来说，由于目前国内都尚无法规意义上的L3智能驾驶，因此当下主流的新能源汽车车险产品与油车车险产品在产品设计上并无较大的差异，即目前所有的责任，仍然无法脱离司机而独立切分，至少目前的车险条款并不支持。”

而在目前L2级别的智能驾驶中，在目前的责任分配，对于车主或乘客来讲，举证难度实际上非常大，不过在部分地方的立法探索中，提出了由车企/平台反证的做法，即拥有数据的一方无法举证事故是是人驾责任，那就属于智驾责任。

律商风险戴海燕也给出了类似的案例，如《北京市自动驾驶汽车条例》规定，车辆在自动驾驶系统功能激活状态下发生事故，属于自动驾驶汽车一方责任的，由车辆的所有人、管理人承担赔偿责任，同时可依法向负有责任的生产者和销售者进行追偿，甚至追究相关人员的刑事责任。

但随着智能驾驶技术渗透率的不断提升，在产品设计端和制度端，势必要做出改革。那么，如何更清晰的进行L3级别自动驾驶的责任认定，戴海燕给出了两点意见。

首先是查看事故发生时的车辆控制状态，若事故发生时车辆处于自动驾驶模式且驾驶员未被要求接管，系统存在故障或设计缺陷导致事故，责任可能更多归于汽车制造商或系统供应商；若系统已请求驾驶员接管且驾驶员未能及时或正确接管，驾驶员可能需承担主要责任。

其次是通过驾驶员的反应时间和行为来判断，如果事故发生时系统提前发出警告并要求驾驶员接管，但驾驶员没有及时接管或采取适当行动，驾驶员可能需承担部分或全部责任；若系统在不合理的短时间内突然失效并要求驾驶员接管，驾驶员没有足够反应时间，责任可能主要在系统一方。

因此整体来看，智能驾驶保险的的追责过程会相对复杂，但问题显然已经摆在眼前。所以未来智能驾驶保险如何划定责任，如何追责，是保险公司在设计智能驾驶保险时首要考虑的问题。

险企或不再主导车险定价，车企地位在提升

其次是定价问题，智驾保险产品与传统车险也存在很大的逻辑差异。律商风险认为，智能驾驶汽车的风险特征需考虑硬件可靠性、软件安全性等全新因素，在无法获得车企数据的情况下，难以准确评估风险，导致保险产品定价困难。而车企共享数据又会有数据安全问题和隐私保护风险担忧，若数据被泄露或篡改，可能危及公共安全和个人隐私，也会干扰保险理赔的公正性。

因此车企和保司之间的合作化、个性化定制似乎是一条更行得通的道路。连确认为，车企的智驾功能是否更可靠、更安全，对于改善出险率，保险公司是有话语权的，保险公司愿意为车企的智驾进行增信背书，是有助于提高潜在客户的信任感。车企是智驾产品的责任方，同时也是智能驾驶底层数据的管理方。保险公司具有保险产品的精算定价能力，双方合作是发挥所长、优势互补。

而车企和保司直接的合作也引出了下一个问题，即在双方联合定制个性化产品时，双方的地位较传统车险已经发生了变化。

在传统车险时代，财险公司完全主导了车险产品，而在新能源以及智能化时代到来后，车企拥有数据、技术、销售渠道等核心资源，保险公司在整个车险产品生命周期中的作用被削弱。

连确认为，传统保险销售模式在如下方面的经验/优势正在被挑战：业务场景、To C触点、线上化服务流程；在过去，传统车企更多通过销售费用、总对总合作方式影响保司份额。实际业务仍然需要保司车商渠道业务一线进行“保费换送修”的竞合博弈。也就意味着，在这个过程中，保司依旧占据了重要的主导地位。

而在新能源智能化时代，车企的直营、线上化趋势使得保险公司的to c探索更为艰难，一体化压铸、三电维修授权和配件的封闭，使得保险公司理赔端控制成本变得艰难，需要更多借助于车企的帮助。

因此在汽车行业日新月异的当下，车企在车险产品设计、定价端的话语权已经不可同日而语，而为了让用户拥有更好的产品体验，新能源车企切入车险产品的定制几乎是必然的事情。

车企直接提供“类保险”服务，保司应有危机感！

在这样的背景下，有些车企已经直接开始向用户提供类保险服务，我们以蔚来的2024版无忧服务产品为例，2024版无忧服务分为“轻享版、乐享版、尊享版”三款，产品使用“车险+三段阶梯式”的服务收费模式。

其中尊享版价格为保费+4999元/年无忧服务费，提供3次增强保养、6个面漆面维修和极具安心感的维修全包（优先保险赔付，存在免责），以及20张增值服务券、10天代步车，不限次数的上门补胎、维保取送车及事故安心服务，年检代办及增强流量服务。

乐享版价格为保费+1399元/年无忧服务费，提供1次基础保养、划痕补漆5折权益、5张增值服务券、7天代步车，不限次数的上门补胎、维保取送车及事故安心服务，年检代办及增强流量服务，满足一般用车强度下的用车需求，更省时。

轻享版则为里程较少、更在意实用性的用户准备，价格为保费+499元/年无忧服务费，提供1次基础保养、划痕补漆6折权益、2张增值服务券，以及不限次上门补胎及事故安心服务。

不难发现，无忧服务产品的出现实质上是替代了一部分保险的功能，用户可以用更低的价格买到更优质的服务，同时减少出险次数也可以适当规避次年商业保险保费的上涨。

而更有车企已经选择直接入股财险公司，去年11月5日，金融监管总局发布《关于筹建北京法巴天星财险的批复》。

批复显示，同意法国巴黎保险集团、银米科技、大众汽车金融服务海外股份公司筹建北京法巴天星财险。在股东队列中，银米科技的股东为北京小米电子软件技术有限公司。

是的，就是雷军的那个小米。2024年，新能源汽车最火热的品牌费小米莫属，小米Su7作为一款去年3月全新推出的20万以上纯电轿跑，在2024年全年交付量超过13万台，成绩大大超出市场预期，但高昂的保费一度成为市场讨论热点，其实在Su7推出后，早小米曾释放出与保险科技公司建立合作关系的信号，旨在为车主提供车险服务解决方案。

而这一次，小米选择了更直接的做法，拿下财险牌照，自己来做车险。

除了小米外，大家更熟知的比亚迪财险也已经于去年三季度开始业绩放量，因此，对于传统财险公司来说，新能源车企在车险领域的冲击要比想象的更大。

另外就在近期，小鹏汽车将于近日联合头部保险机构推出定制化智驾保险产品。该产品将覆盖城市/高速导航辅助驾驶（NOA）、自动泊车等核心功能，聚焦于解决用户在智驾使用中的责任界定与安全保障痛点。据了解，该智驾保险产品权益或与用户智驾里程、使用时间等数据挂钩。

面对一手是数据，一手的渠道的新能源车企，传统财险公司，应该要警觉些了！

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本文系未央网专栏作者发表，属作者个人观点，不代表网站观点，未经许可严禁转载，违者必究！首图来自图虫创意。

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