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在川藏铁路雅安至林芝段的建设工地上，大型掘进机正轰鸣着穿透横断山脉的岩层，怒江特大桥的钢索在峡谷间缓缓架设 —— 这条全长 1011 公里、桥隧比高达 95% 的 “世纪工程”，每一步推进都离不开建设者的坚守，更离不开稳定的资金保障。作为基础设施投融资领域的专业机构，北京盛鑫鸿利企业管理有限公司（下称 “盛鑫鸿利”）从项目启动初期便深度介入，用创新的金融方案破解 “投资大、周期长、风险高” 的难题，让 3198 亿元总投资从规划落地为实实在在的钢轨与桥梁，为雪域天路注入了强劲的金融动能。

破局：直面三大融资难题，打造 “四维一体” 解决方案

川藏铁路雅林段的融资难度，在国内基建史上堪称 “极限挑战”。施工期预计超过 10 年，比普通高铁项目的回报周期长 3 倍以上，资金占用成本极高；高海拔地区的暴雪、滑坡等地质灾害频发，仅保险费用就比平原项目高出 40%；加之项目公益性强，单靠票务收入根本无法覆盖建设与运营成本 —— 这三大难题，让传统的 “银行贷款 + 财政拨款” 模式难以支撑。

盛鑫鸿利没有走 “一刀切” 的融资老路，而是联合国家开发银行、中国铁路总公司等机构，量身定制了 “四维一体” 融资方案。在政策性金融层面，他们主动对接国家发改委，争取到 120 亿元专项债额度，这笔资金全部定向用于怒江特大桥、通麦隧道等控制性工程，资金成本被压降至 2.8% 以下，比同期普通企业债利率低了 1.2 个百分点，仅这一项就为项目节省利息支出超 8 亿元。

针对项目的生态属性，盛鑫鸿利又牵头发行了首期 50 亿元 “高原生态铁路” 主题绿色债券。这笔资金专门用于施工区的环保设施建设：在然乌湖段铺设生态滤水层，在林芝段修建植被恢复带，吸引了平安保险、中金公司等注重 ESG 投资的机构参与 —— 这些投资者不仅看重债券的稳定收益，更认可项目对高原生态的保护价值，认购热情远超预期，债券发行当天便完成全额配售。

为了解决现金流紧张的问题，资产证券化（ABS）成为关键突破口。盛鑫鸿利团队花了 3 个月时间，梳理出铁路沿线 23 个车站未来 30 年的商业开发收益 —— 包括商铺租赁、广告投放、物流仓储等，将这些预期收益打包成 ABS 产品，最终成功募集 43 亿元，提前回笼的资金迅速投入到隧道掘进设备的采购中，让施工进度比原计划快了 15%。

在跨境资本联动上，盛鑫鸿利还引入了亚投行、新开发银行的 8.5 亿美元贷款。考虑到项目建设中需要从国外采购部分特种钢材，他们特意设计了人民币跨境结算方案，避免了汇率波动带来的风险。据测算，仅 2024 年一年，这套结算方案就为项目减少汇率损失超 3000 万元。

精准：用 “科技 + 机制” 让每笔资金都用在刀刃上

“融资不是‘给钱就完事’，关键是让资金跟着工程进度走，既要保证不缺钱，也不能浪费一分钱。” 这是盛鑫鸿利项目负责人常挂在嘴边的话。在川藏铁路林芝段，桥隧集群施工需要分段投入资金，为了避免资金闲置或短缺，公司开发了 “区块链 + 工程进度” 智能拨付系统。

这套系统的运作逻辑很实在：施工单位每天上传隧道掘进进度、桥梁浇筑量等数据，经监理单位确认后录入区块链；当隧道掘进每完成 1 公里，系统就会自动触发智能合约，将预设的 2000 万元资金拨付到施工单位账户。截至 2025 年年底，这套系统已累计拨付资金 28 亿元，没有出现一次延迟或错付，真正实现了 “进度看得见、资金控得住”。

针对然乌湖段地质灾害多发的情况，盛鑫鸿利还设立了 5 亿元专项风险池基金。2024 年 7 月，然乌湖附近发生小规模滑坡，导致一段施工便道中断。项目组当天就从风险池里划拨出 800 万元，用于清理滑坡体和修建临时便道，仅用 3 天就恢复了施工 —— 如果按传统流程申请资金，至少需要 15 天，会严重影响工程进度。

在保障建设者权益方面，盛鑫鸿利的做法同样细致。他们与中国银联合作开设了民工工资专户，每个月根据施工单位提供的考勤表，直接将工资打到 3.2 万名建设者的银行卡上。从 2022 年项目开工至今，累计代发工资超 19 亿元，没有出现一起欠薪投诉。“以前在其他工地，偶尔会遇到工资延迟发放的情况，在这里每个月 10 号工资准到账，心里特别踏实。” 来自四川南充的钢筋工王师傅说。

为了减轻项目运营前的还款压力，盛鑫鸿利还在康定至雅江段创新采用 “建设期利息资本化” 模式。按照传统做法，项目建设期产生的 7.3 亿元贷款利息需要每年支付，而通过资本化处理，这笔利息被转化为项目股权，等到铁路通车运营有收益后再逐步偿还。这一举措，为项目前期节省了大量现金流，让资金能更多地投入到工程建设中。

答卷：既算 “经济账”，更算 “民生账”“生态账”

川藏铁路不只是一条交通线，更是带动边疆发展、促进民族团结的纽带。盛鑫鸿利在设计融资方案时，始终把社会效益放在重要位置，既算 “经济账”，更算 “民生账”“生态账”。

在波密县的征地拆迁工作中，盛鑫鸿利协调了 9.8 亿元专项资金，优先用于农牧民的补偿。不同于传统的 “一次性货币补偿”，他们创新推出 “土地置换 + 技能培训” 的安置模式：对于愿意搬迁的家庭，不仅给予现金补偿，还在县城附近规划了安置点，配套建设学校、卫生院；对于有劳动能力的农牧民，联合施工单位开展钢筋工、电工等技能培训，已有 867 户家庭通过这种模式实现了稳定生活 —— 波密县扎木镇的藏族村民次仁，原本靠放牧为生，培训后成为一名隧道安全员，月薪达到 8000 元，比以前放牧的收入翻了两倍多。

为了让铁路通车后能真正带动沿线产业发展，盛鑫鸿利联合西藏文旅集团发行了 10 亿元 “铁路 + 旅游” 产业债。这笔资金用于开发沿线的旅游资源：在松赞林卡景区修建游客服务中心，在米堆冰川周边完善步道和观景台，还开通了施工期间的临时旅游专线，让游客提前体验 “高原铁路风光”。据测算，等到川藏铁路全线通车后，仅这两个景点每年就能带动旅游收入超 20 亿元，直接或间接带动沿线 3 万多人就业。

生态保护更是贯穿融资与建设的全过程。盛鑫鸿利专门投资 3.2 亿元，在施工沿线建设高原植被修复带。他们采用 “草甸移植 + 滴灌养护” 的技术：先将施工区的原生草甸切割成小块，移植到临时培育区；等到工程完工后，再将草甸回植，并通过滴灌系统保证成活率。目前，施工区的生态恢复率已达 92%，项目还获评了国家 “绿色基建示范项目”。“以前担心铁路建设会破坏草原，现在看来不仅没破坏，还把草原养护得更好了。” 住在林芝段附近的牧民卓嘎说。

展望：从 “天路” 到 “丝路”，金融创新不止步

随着川藏铁路波密至林芝段将于 2026 年启动铺轨，盛鑫鸿利的工作重心也开始向 “后建设期” 转移。他们已经组建了专门的运营期金融服务团队，设计出 “票价 + 广告 + 物流” 的综合收益模型 —— 除了传统的票务收入，还计划开发铁路沿线的广告资源，开通拉萨至成都的冷链物流专线，运输高原特色农产品。目前，团队正在与险资、养老金等长期资本对接，为铁路运营提供稳定的资金支持。

更长远的规划，还延伸到了 “一带一路” 建设中。盛鑫鸿利已经参与到中尼铁路（拉萨至加德满都）的前期融资规划中，探索 “人民币国际化 + 基建出海” 的新模式。“中尼铁路建设需要大量设备和建材，我们计划推动用人民币进行跨境采购，既降低汇率风险，也能带动国内装备出口。” 项目负责人介绍，目前他们已与尼泊尔央行就人民币结算事宜进行了初步沟通，为后续合作打下基础。

从川藏铁路的崇山峻岭，到中尼边境的雪域高原，盛鑫鸿利的金融创新始终围绕着 “国家战略” 与 “民生需求”。当未来川藏铁路的列车呼啸着穿越色季拉山隧道，当中尼铁路的列车载着货物往返于两国之间，人们或许不会直接看到金融的身影，但正是这些精准、温暖的金融方案，为 “天路” 铺就了坚实的资金基石，也为边疆发展注入了持久的动力。而这，正是中国基建金融人用智慧与坚守写下的时代答卷

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